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REM - Réseau Express Métropolitain - Train de la Caisse ( CDPQ )
Un projet très rentable pour la CDPQ, mais extrêmement coûteux pour les contribuables Québécois !
Publication de l’Entente définitive de 99 ans exige une révision de cette page. Certains éléments seront mis à jour
Entente définitive du 23 mars: https://rem.info/sites/default/files/document/2018-04-23-SommaireFR-EntenteFR.pdf
English version: (CDPQ-Infra a retiré le lien)
https://rem.info/sites/default/files/document/2018-04-23-SommaireFR-EntenteEN.pdf
Dans la région de Montréal, le gouvernement du Québec a octroyé sans appel d’offre à la CDPQ le projet le Réseau Express Métropolitain. On ne pourra jamais savoir si un autre exploitant aurait pu faire un meilleur prix que la CDPQ pour construire et gérer ce projet. Cette entente de « nature Commerciale » offre à la Caisse de dépôt et placements du Québec un réseau de 4 lignes de métro léger qui rejoindra le Centre-Ville de Montréal. La Caisse a indiqué que son projet serait rentable. Comment est-ce possible? Très simplement, plus le REM aura de passagers, plus le REM recevra de subventions (ou aide à l’exploitation).
Tous les réseaux de transport reçoivent des aides à l’exploitation (subventions). Ces aides sont calculées sur la base de coût par passager-km. Plus un réseau reçoit de subventions par passager-km, moins il est efficace.
Les passagers-km démystifiés
Les coûts d’exploitations sont calculé par passager-km (ou km-passager). Voyons d’abord deux lignes de transport les plus performantes de la région de Montréal: Le circuit d’autobus a ligne d’autobus Express Chevrier qui relie la Rive-Sud au Terminus Centre-ville via le pont Champlain et le train Deux-Montagnes entre la Rive-Nord et la gare Centrale. Extrait du budget AMT 2017 pages 39 et 47: http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/per/1104786/13_2017.pdf
Lorsqu’un citoyen de Deux-Montagnes fait 30 km pour aller au Centre-ville, il en coute 8,70$ pour offrir le service . Puisque l’usager paie 56% (autofinancement), il débourse en moyenne 4,87$ par déplacement. Donc en moyenne, l’usager reçois une subvention d’environ 3,80$ par déplacement de 30 km. Les autobus sur autoroutes tel que l’Express Chevrier sont les plus efficaces avec 71 % d’autofinancement. Pour 13 km l’usager paie 2,08 $ et reçoit indirectement une subvention 0,91 $.
Budget AMT 2017 page 39
Budget AMT 2017 page 47
Ratio d’autofinancement: l’usager paie: 71 % x 0,23$ = 0,16 $
Subventions par passager-km: 29 % x 0,23 $ = 0,07 $
Ratio d’autofinancement: l’usager paie: 56 % x 0,29$ = 0,16 $
Subventions par passager-km: 44 % x 0,29 $ = 0,13 $
Le REM, un projet rentable avec aucun déficit d’opération?
Étrangement, la CDPQ-Infra a laissé entendre dans une réponse au BAPE (Bureau d’audience publique en environnement du Québec) que le REM n’aura pas de déficit d’opération et que le ration d’autofinancement est « sans objet - ne correspond pas au modèle de CDPQ-Infra »
Question du BAPE 21 septembre 2016 no 6 À l’exemple du tableau suivant, présenter les données, coûts et revenus d’exploitation pour les 4 antennes du REM, selon l’hypothèse d’un tarif équivalent pour 1) un achalandage équivalent, 2) l’achalandage prévu en 2022, l’achalandage prévu en 2031 (DB25). Réponse:
http://www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_métropolitain/documents/DQ2.1.pdf
Réponse de CDPQ-Infra
La réponse promise fin novembre n’est jamais parvenue au BAPE à la date promise. Le BAPE a dû remettre son rapport sans connaitre les coûts d’exploitation et les recettes usagers. Le BAPE a reçu comme information qu’il n’y aurait pas de déficits d’opération ce qui signifie généralement qu’il n’aurait pas de subvention pour combler les coûts d’exploitation.
Le BAPE a t-il été trompé par la CDPQ-Infra ?
Non puisque pour la CDPQ-Infra, il n’y aura pas de déficit d’opération, car elle recevra 72 cents à chaque fois qu’un passager fera un km. Ainsi, l’usager de Deux-Montagnes ou Sainte-Anne-de-Bellevue qui ira au Centre-ville lui rapportera 21,60 $ pour un seul déplacement (30 km x 72 cents). De plus, la CDPQ-Infra recevra les tarifs payés par les usagers qu’elle partagera avec l’ARTM.
Le 28 septembre 2016, le BAPE demandait à CDPQ-Infra de préciser sa réponse du 21 septembre :
10 - Dans votre réponse à une question de la commission, vous indiquez vis-à-vis la ligne « déficit d’opération » qui permet d’apprécier la contribution nécessaire des municipalités aux coûts d’exploitation qu’elle est sans objet dans votre modèle (DQ2.1, Qc-6). Cela signifie-t-il qu’outre le mécanisme de captation de la plus-value foncière, aucune contribution des municipalités ne sera demandée à titre de participation aux frais d’exploitation et d’immobilisation du REM ?
Réponse: Les municipalités contribuent présentement pour des services de transport collectif dans l’axe de l’A10 et de la ligne Deux-Montagnes notamment. Le REM remplacera certains de ces services de transport collectif, qui ont atteint leur limite de capacité, par un système léger sur rail à haute fréquence de service et plus rapide. Les contributions des municipalités pour ces services demeureront similaires, et ce, pour une nette amélioration des services.
http://www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_métropolitain/documents/DQ15.1.1.pdf
Il est douteux d’affirmer que « Les contributions des municipalités pour ces services demeureront similaires »
Comme démontré précédemment l’usager de autobus express Chevrier payait 71% du coût du service en 2017. Donc des subventions de 0,07 $ / passager-km (29 % x 0,23 $). En comparaisons, le REM recevra 72 cents par passager-km, soit 10 fois plus de subventions que l’Express Chevrier. Le gouvernement à promis de payer 85% du surcoût du REM.
En 2022, les municipalités paieront 23 millions $ de plus qu’aujourd’hui et l’ensemble des Québécois paieront 133 M $.
Le budget du Québec Fascicule transport collectif indique du surcoût du REM sera payer par l’ensemble des Québécois.
« Le gouvernement entend offrir un soutien financier à l’ARTM équivalant à 85 % du coût additionnel lié à la mise en service du REM. Ce soutien est estimé à 75,7 millions de dollars pour l’année 2021-2022 et à 133,2 millions de dollars en 2022-2023. »
Budget Québec Fascicule TC page 19 et 29.
Impacts à long terme du REM sur les déficits du gouvernement
Le budget du Québec indique que l’entente de nature commerciale vise également à minimiser l’impact sur la dette et le déficit du gouvernement en appliquant les règles comptables canadiennes. (page 55).
Est-ce vrai ou faux?
Comme indiqué plus haut dans le budget du Québec la première année le gouvernement versera chaque année:
1ère : 76 M $
2e 133 M $
Ensuite, c’est l’inconnu.
Simulateur non officiel des subventions au REM
Une simulation de l’achalandage possible et des aides à verser au REM indique que l’impact deviendra chaque année de plus en plus important sur les finances du Québec.
Le contrat du REM n’a pas de date d’expiration. Sur 25 ans les simulations indiquent que Québec et les municipalités verseront
17 milliards $ au REM:
Municipalités: 2,6 milliards $
Québec: 14,7 milliards $
Le gouvernement du Québec recevra un certain rendement payé à même les subvention qu’il versera au REM.
Le journal Les Affaires via la Presse canadienne ont chiffré les subventions au REM à 11 milliards $ sur 20 ans.
La différence de subventions entre la Presse canadienne et nos chiffres provient des données d’achalandage différentes. L’article prend la croissance officielle de 1%, alors que cette simulation prend utilise une croissance annuelle de 6% comme le train de la CDPQ à Vancouver.
Beaucoup plus de passagers dans le REM que prévu par les études d’achalandage
La Caisse pourra baisser les tarifs hors pointe pour accroitre l’achalandage durant les période creuse pour obtenir plus de passagers sur le REM. La loi 38 confirme cet avantage au REM et le ministre l’a clairement indiqué en Commission parlementaire.
Le Caisse peut fixer les tarifs selon le ministre des Transports
Vidéo du ministre expliquant que la Caisse peut fixer les tarifs
Assemblée Nationale du Québec
14 juin 2017 | 11 h 42 | 00:45:05 à 00:45:38
Le Caisse peut fixer les tarifs: Loi 38 Notes explicatives page 2
Elle prévoit que la Caisse a pleine autorité sur chaque projet faisant l’objet d’une telle entente, qu’elle peut fixer des tarifs pour l’utilisation de l’infrastructure de transport collectif concernée et que le cadre tarifaire applicable doit être rendu public au moment de la signature de l’entente.
www2.publicationsduquebec.gouv.qc.ca/dynamicSearch/telecharge.php?type=5&file=2015C17F.PDF
M.Sabia le 8 février 2018
« Le succès financier de ce projet dépend de l’achalandage. Nous allons tout faire pour garder les tarifs le plus bas possible pour encourager un très bon achalandage. »
En manipulant les tarifs, l’exploitant de la Caisse pourra accroitre considérablement l’achalandage hors pointe et le weekend comme à Vancouver.
Des services gratuits pourrait même être offert pour obtenir plus d’achalandage et plus de subventions.
Des tarifs réduits soir et weekend permettent à la Canada line de Vancouver d’avoir beaucoup d’achalandage hors pointe. Cette ligne est le modèle de la CDPQ veut reproduire à Montréal. Ce qui nous permet d’affirmer que les REM aura beaucoup plus d’usagers que prévu et recevra chaque année beaucoup plus de subvention du gouvernement du Québec et des municipalités.
2,1 milliards $ de subventions et d’aides publiques non remboursable pour le projet REM
La CDPQ investi 2,67 milliards $. Elle recevra en retour 2,1 milliards en subventions et en redevances de développement de l’ARTM (Autorité de transport de Montréal). Aussi, les gouvernements du Québec et du Canada prêteront 2,5 milliards $ pour un certain rendement.
Habituellement pour les projets de PPP, les villes deviennent propriétaires des infrastructures après 35 ans. Dans le cas du REM, la CDQP restera propriétaire du REM pour l’éternité et ne le remettra pas à une autorité publique à moins qu’il ne l’achète au prix du marché international.
Réseau Express Métropolitain de la CDPQ deviendra une catastrophe pour les finances publiques des prochaines générations du Québec